LA TOSCANA IN BUONA POSIZIONE RISPETTO ALLE ALTRE REGIONI ITALIANE ANCORA ECCESSIVI GLI INVESTIMENTI SULLA “GOMMA” E ANCORA TROPPO   IL DIVARIO TRA TAV E SERVIZIO FERROVIARIO REGIONALE

C’è una Toscana in movimento che viaggia a due velocità. Da un lato troviamo una regione virtuosa rispetto alle altre, con una certa continuità negli stanziamenti, innovazione del servizio e aumento quantitativo dell’offerta di linee. Dall'altro, permane il disagio per l’incuria in alcune stazioni abbandonate o per i cantieri infiniti nel nodo AV di Firenze, dove ci si attarda su un progetto di sottoattraversamento che appare esoso e sempre più insostenibile. A raccontare quanto succede alle ferrovie italiane è il rapportoPendolaria di Legambiente, che dal 2008 analizza ogni anno la situazione del trasporto ferroviario in Italia, con numeri, storie e il duplice obiettivo di illustrare i risultati di politiche e investimenti e di dare forza alla costruzione di un paese più sostenibile.

Il numero dei passeggeri dei treni aumenta ovunque, segnando un nuovo record rispetto al 2017. Mal’offerta è aumentata soprattutto nella fascia alta, quella delle tratte ad Alta Velocità. Basti pensare che tra Firenze e Bologna, per esempio, l’offerta di treni non ha paragoni al mondo, con 162 treni che sfrecciano a 300 km/h nei due sensi di marcia ogni giorno (erano 152 lo scorso anno, 142 due anni fa, mentre erano solo 18 nel 2002!).

I flussi di pendolari su treno sono in costante aumento in tutto il territorio regionale, arrivati a 234.000 al giorno sulle ferrovie toscane, mentre il totale dei pendolari della sola area fiorentina secondo Istat ammonta a circa 182mila.

In un Paese in cui nell’ultimo quindicennio si è ancora una volta premiata la gomma, investendo il 60% delle risorse destinate dallo Stato ai trasporti, in nuove strade e autostrade, parlare di mobilità su rotaia e, in particolare, del servizio ferroviario regionale per i pendolari pare un gesto di sana ostinazione; –dichiara Fausto Ferruzza, Presidente di Legambiente Toscana – in questo contesto, il boom dell’alta velocità, specie sulla dorsale Milano-Firenze-Napoli, rappresenta un’ulteriore linea di frattura rispetto ai bisogni e alle criticità delle linee locali, che sono quelle che i pendolari frequentano ogni giorno. La Toscana certamente vive una situazione migliore rispetto a molte altre regioni del Centro/Sud, ma nell’ultimo biennio dobbiamo comunque registrare una lieve flessione degli investimenti su servizio e materiale rotabile in proporzione al Bilancio Regionale (0,46% contro 1,1%). Insomma, una situazione dignitosa, ma che abbiamo il dovere comunque di migliorare

– conclude Ferruzza.

Vediamo ora nel dettaglio la situazione nella nostra regione e nelle nostre città.

 

-Linea 4 della tramvia a Firenze. A Firenze per completare la nuova rete tramviaria è necessario dare avvio ai lavori della linea 4. Al momento però secondo le previsioni, si dovrà attendere almeno fino al 2020 e si prevedono ulteriori 3 anni di lavori. La futura linea 4 sfrutterà il sedime ferroviario già esistente e si svilupperà tra la Stazione Leopolda e Campi Bisenzio, lungo l’Arno. I costi per la realizzazione dell'opera si aggireranno sui 500 milioni di euro, di cui 320 provenienti in gran parte dallo Stato ed i restanti dai privati tramite il 'project financing'. Al momento esiste solo il progetto preliminare e la disponibilità economica è di 166 milioni. Bacino d’utenza stimato: 130.000 passeggeri al giorno, costi: 500 milioni di euro, di cui disponibili 166 milioni.

-Raddoppio ed elettrificazione della linea Siena-Empoli. Il raddoppio e l’elettrificazione di tutta la ferrovia centrale toscana, con eliminazione dei passaggi a livello, è presente da anni nella pianificazione regionale ma solo con il Contratto di Programma MIT–RFI 2017-2021sono stati programmati il raddoppio/potenziamento e l’elettrificazione della linea Siena-Empoli. Il rilancio della tratta di 62 km resta di vitale importanza sia per arrivare a collegare Siena e Firenze in un’ora, sia per i pendolari dell’area compresa fra le due province, mentre al momento lamentano affollamento dei convogli (quando in configurazione ridotta) ed un peggioramento generale delle condizioni di viaggio. Il 24 ottobre scorso la Commissione Trasporti della Camera dei Deputati ha confermato la cifra di 177 mln di euro per il potenziamento del tratto ferroviario Empoli-Siena ed in questa cifra rientrano il raddoppio della rete Empoli-Granaiolo (11 km di lunghezza) e l’elettrificazione della linea Empoli-Siena. Bacino d’utenza stimato: 190.000 abitanti, costi: 177 milioni di euro, tutti disponibili.

-Potenziamento del Corridoio ferroviario Tirrenico. Da Carrara a Grosseto la tratta ferroviaria che costeggia il Tirreno ha tempi di percorrenza indegni di un Paese civile. Per recuperare questo gap in tempi brevi è necessario tornare ad avere i Frecciabianca diretti tra Grosseto, Livorno, Pisa e verso Firenze. In questo modo verrebbe consentito uno spostamento in tempi adeguati dalla Toscana meridionale al Nord Italia. Contemporaneamente è fondamentale la velocizzazione della direttrice Tirrenica, opera inserita nell’elenco stabilito tra la Regione Toscana ed il precedente Governo, per un importo di 93 milioni, ma che ancora non ha visto alcun finanziamento. Bacino d’utenza stimato: 400.000 abitanti, costi: 93 milioni di euro, nessun finanziamento disponibile.

La voglia di mobilità sostenibile c’è. Basta guardare la tramvia di Firenze, la cui rete al momento è costituita dalla sola linea T1 Leonardo, uno degli esempi più importanti di come offrire un servizio moderno ed efficiente per i pendolari. La Linea T1 di Firenze è ora costituita dalla Linea 1 (operativa dal 14 febbraio 2010) e dal suo completamento, rappresentato dalla Linea 3.1 inaugurata il 16 luglio 2018. Una linea che collega l’Ospedale Careggi di Firenze a Scandicci, lunga 11,5 km e con 26 fermate, toccando numerosi centri nevralgici del capoluogo toscano: il Polo Universitario Ospedaliero di Careggi, la stazione Santa Maria Novella a Firenze, i giardini della Fortezza da Basso ed il Polo Fieristico, via dello Statuto e il popoloso quartiere di Rifredi. Il tempo di percorrenza da capolinea a capolinea è di circa 40 minuti, la frequenza è di 4 minuti e 20 secondi e le corse sono circa 500 al giorno. Al momento, le stime parlano di 20 milioni di passeggeri all’anno, una riduzione di COpari a 12.500 tonnellate all’anno e 9.300 auto in meno in strada ogni giorno (grazie anche al contributo delle aperture notturne, fino alle 2 di mattina, il venerdì e il sabato). Dai dati del 2017, la tramvia fiorentina accoglie ogni anno quasi 14 milioni di passeggeri, oltre 30.000 giornalieri, il doppio rispetto ai 7 milioni di passeggeri stimati come obiettivo al momento dell’affidamento del servizio. I motivi che portano alla scelta della tramvia sono comodità, sicurezza, convenienza economica e certezza dei tempi di spostamento. L'87% dei passeggeri è complessivamente soddisfatto del servizio e lo giudica buono o ottimo. Sia i mezzi che le pensiline sono accessibili alle persone con disabilità. A bordo e a terra sono presenti pannelli informativi che espongono la frequenza delle corse, la tariffazione, i percorsi e gli interscambi. Tram e banchine hanno annunci visivi e sonori di fermata ed ogni fermata ha una biglietteria automatica.

Elevando lo sguardo sullo scenario nazionale, nella legge di bilancio ci sono alcune misure puntuali positive, per intervenire nelle città e sulla rete ferroviaria. Secondo Legambiente, però, se il Ministro Toninelli volesse davvero rilanciare il trasporto ferroviario pendolare dovrebbe aumentare le risorse, perché quelle attuali sono di oltre il 20% inferiori al 2009, e rischiano di ridursi ulteriormente se non si sblocca la clausola di salvaguardia nella legge di bilancio. Il Ministero delle Infrastrutture deve poi esercitare un vero e proprio ruolo di controllo sulla rete, per evitare che continuino tagli e disservizi in alcune Regioni, specie del Mezzogiorno.

Legambiente sottolinea come nel bilancio dello Stato già esistano le risorse per realizzare un salto di qualità nel servizio ferroviario. Il problema è indirizzare le rilevanti risorse disponibili, in maniera diversa rispetto ad oggi, ridisegnando con chiari obiettivi le entrate legate ai trasporti (accise, Iva, tariffe autostradali, ecc.) e le voci di spesa (sussidi all’autotrasporto, servizio ferroviario, infrastrutture). In particolare per rilanciare il trasporto ferroviario servono risorse per:

  • potenziare il servizio ferroviario regionale, e per garantire che il numero di treni sulla rete aumenti servono almeno 500 milioni di euro all’anno da destinare al fondo per il TPL e il trasporto ferroviario regionale per potenziare il servizio laddove è ancora carente;
  • rilanciare gli investimenti infrastrutturali davvero utili alle città, garantendo che almeno 2 miliardi di euro all’anno dei fondi introdotti con le Leggi di Bilancio 2018 e 2019 per gli investimenti dello Stato siano indirizzati a nuove linee di tram e metropolitane nelle città;
  • acquistare nuovi treni per potenziare il servizio regionale e intercity, aggiungendo agli investimenti previsti almeno 600 milioni di euro all’anno per continuare il rinnovo del parco regionale circolante.

 

 

Per scaricare il dossier completo:

https://www.legambiente.it/sites/default/files/docs/rapporto_pendolaria_2018.pdf

 

L’Ufficio Stampa di Legambiente Toscana

Katia Rosanna Rossi

EM: ufficiostampa@legambientetoscana.it  -  tel. 055.6810330

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